Этот потрясающий концепт, созданный на рубеже 60-х и 70-х годов минувшего века — настоящая лаборатория на колёсах, причём эволюционировавшая: всего было четыре поколения C 111, и на каждом из них мерседесовцы испытывали очередную инновационную технологию. В различных образцах купе место под стеклопластиковым колпаком двигателя занимали те или иные модификации роторных моторов, дизели и даже могучий турбонаддувный бензиновый монстр. Жаль, что лаборатории продавать не принято: ни одна из «оранжевых стрел» так и не вкусила дорог общего пользования.
Яркая приплюснутая машина в модном в те времена клиновидном стиле явилась миру на франкфуртском автосалоне в 1969 году и сразу шокировала публику дизайном и технологичностью агрегатов. Фанаты марки восприняли концепт-кар с дверями-«крыльями чайки» как намёк компании на наследника легендарной модели 300 SL Gullwing, которая к тому времени уже 6 лет как была снята с производства.
Всего через полгода, весной 1970-го в Женеве была показана вторая итерация «апельсиновой» лаборатории под названием С 111-II. На автосалоне компания сразу оказалась завалена заявками желающих купить фантастический автомобиль, выглядевший тем не менее абсолютно готовым к производству.
Немудрено — ведь это были не стендовые шоукары, а настоящие ходовые прототипы, накрытые лёгкими и сверхобтекаемыми стеклопластиковыми кузовами (к примеру, коэффициент аэродинамического сопротивления Cd третьей генерации «сто одиннадцатого» имел невероятное значение — 0,191!) Помимо прочего, в автомобилях были установлены кондиционеры, а интерьеры отличались роскошной отделкой.
За сиденьями купе первого поколения находился трёхсекционный роторно-поршневой двигатель Ванкеля с непосредственным впрыском общим рабочим объёмом 1,8 литра (а так называемый приведённый рабочий объём при этом составлял 3,6 литра). Мотор выдавал мощность в 280 лошадиных сил и позволял автомобилю развивать максимальную скорость около 260 километров в час.
В течение всей своей жизни прототипы передвигались исключительно по гоночным трекам и полигонам — первые тесты проводились на трассах Унтертуркхайм, Хоккенхаймринг и Нюрбургринг, а позже — на итальянской трассе Нардо.
Подвеска уже первого поколения модели была непростой и содержала элементы, препятствующие «приседаниям» и «клевкам» во время, соответственно, разгонов и торможений, а задняя при этом была многорычажной (нетипичная для тех времён конструкция). Многие наработки инженеров по части шасси, сделанные с помощью тестовых образцов купе С 111, позже нашли применение в серийных Мерседесах.
Второй «сто одиннадцатый» образца 1970 года был оснащён более крупным четырёхсекционным двигателем Ванкеля, в котором было решено отказаться от трудной в настройке системы зажигания с двумя свечами на секцию, использовавшейся на некоторых моторах первого поколения четырёхколёсной лаборатории. Новый мотор, оборудованный, как и предшественник, непосредственным впрыском, развивал от 350 до 370 «лошадей» и позволял купе ускоряться до сотни за внушительные 4,8 секунды и достигать «максималки» в 300 км/ч. Были изменения и в очертаниях кузова — новой стала форма переднего обтекателя и воздуховодов в нём, передние трапециевидные фары уступили место круглым, а задняя часть стала более обтекаемой и «ажурной».
Однако вскоре разработчики прекратили связанные с конструкцией Ванкеля изыскания. Связано это было с гигантским аппетитом таких двигателей и слишком «грязными» и обширными выбросами вредных веществ в атмосферу — не спасли роторный двигатель даже отличные тяговые характеристики, малый вес и компактность.
В 1976 году инженеры компании Mercedes-Benz переключились на дизельную схему — в моторном отсеке всё ещё второго поколения прототипа оказался трёхлитровый пятицилиндровый дизель (версия именовалась С 111-II D). Получивший турбонаддув мотор стал развивать 190 сил против 80 своего серийного собрата, устанавливавшегося, к примеру, на модель 240 D.
В июне 1976 года мерседесовцам удалось доказать всему миру, что дизельные моторы способны на многое не только в тяжёлых грузовиках, но и на гоночном треке. В течение 60 часов четверо пилотов-испытателей наматывали круги на итальянском 12-километровом «круге» в Нардо, в результате установив 16 мировых рекордов, 13 из которых относились к дизельным автомобилям и ещё 3 — к автомобилям вообще. Средняя скорость прототипов была зафиксирована на отметке 252 километра в час.
В 1977 году была создана третья генерация рекордного тестового купе, которая в целом повторяла дизайн предыдущих моделей, однако кузов стал более обтекаемым за счёт, прежде всего, небольшой ширины. Также увеличилась колёсная база и улучшилась прижимная сила. Внешне третье поколение проще всего отличить по гладким воздуховодам «капота» и более крупным фарам.
Увлёкшись рекордами, создатели основательно переработали и дизельный агрегат — в 1978 году на всё том же кольце в Нардо была зафиксирована максимальная скорость теперь уже 230-сильной машины, равная 322 км/ч. В конце семидесятых годов мерседесовским тест-пилотам на жёлтых купе С 111-III покорились ещё девять мировых рекордов.
К 1979 году суперкар в своём четвёртом поколении окончательно растерял свои близкие к гражданским формы, но при этом установил рекорд скорости, почти достигнув планки в 404 км/ч! В этом ему помог бензиновый мотор V8 объёмом 4,5 литра с двумя турбинами мощностью 500 «лошадей». Сам же кузов автомобиля к тому моменту был уже больше похож на наземную ракету, чем на изначальное изящное купе. Ясное дело, поклонники марки уже и не надеялись, что это чудо когда-нибудь пойдёт в серию.
Наконец, в 1991 году на франкфуртском моторшоу компания Mercedes-Benz снова вспомнила о славном имени своих прототипов и представила готовый к производству суперкар с индексом С 112, в базе которого находился шестилитровый мотор V12 мощностью 408 сил. Приземистое купе так же как и предшественники отличалось эффектными дверями в стиле «крыло чайки». Но, собрав на новинку всего 700 заказов, «трёхлучевые» не стали давать зелёный свет производству автомобиля.
В итоге дорожный мерседесовский суперкар появился лишь в 1997 году — это был CLK GTR, который пришлось выпустить на дороги общего пользования для того, чтобы пустили на трек в чемпионате FIA GT. Но это уже другая история.
Autoplus.su
По материалам Apex.ru
