Ищем перемены в новом Honda CR-V

Испытывать вседорожники в Германии – безнадежное дело. Никаких сложностей, сплошная тишь да бюргерская благодать. Дороги гладкие и “тихие”, грунтовки – и те окультурены, а бездорожье и вовсе не сыщешь! Но и в этих тепличных условиях пригорода Мюнхена мы кое-что поняли о новом Honda CR-V.

Конечно, полностью новой четвертую генерацию CR-V не назовешь. Компания Honda не может сейчас позволить себе сорить деньгами, поэтому модель 2013 года стала итогом глубокой ревизии прежнего поколения, дебютировавшего в 2007 году. А предшественник-то, надо признать, смотрелся гармоничнее своего наследника… Да, новый CR-V все так же узнаваем, а позаимствованное от универсала Crosstour “лицо” смотрится выразительнее. Но корма вышла грузноватой, отчего кажется, что и сам вседорожник “раскормили” в размерах. А ведь по габаритам новый CR-V, наоборот, даже слегка ужалась! Колесная база (2620 мм) осталась прежней, чуть расширилась колея (с 1565 мм спереди и сзади до 1570 мм и 1585 мм соответственно), длина сократилась на 5 мм (до 4720 мм), а ради улучшения аэродинамики вседорожник “присел” сразу на 30 мм (до 1650 мм).


Кузов нового CR-V стал жестче на изгиб и кручение (7% и 9% соответственно), а лобовое аэродинамическое сопротивление уменьшено на 6,5%. Еще новичок стал безопаснее при столкновении с пешеходом: между капотом и мотором больше зазор, дворники при ударе отделяются, а стойки переднего крыла и шарниры капота теперь поглощают энергию удара. Но есть и потери: дорожный просвет снизился со 185 до 165 мм.

Но японцы заверяют, что внутри не стало теснее. Кузов укоротился? Зато лобовое стекло сдвинуто вперед на 60 мм, чтобы отыграть у моторного отсека побольше пространства для салона. Крыша опустилась? Да, но она не давит на макушку, так как задний диван поставили на 38 мм ниже. И сзади сидишь все так же просторно: места для коленей много, пол ровный, а сдвинутый вперед бокс между передними креслами освободил больше места ногам среднего пассажира на “галерке” (и также получил дефлекторы обдува). Еще в салоне на 3 дБ тише: спасибо двойным уплотнителям дверей и дополнительной шумоизоляции пола, дверных коробов, арок задних колес, моторного щита и капота.

Удобнее стала трансформация салона. Раздельные спинки заднего дивана теперь можно сложить и из багажника, дернув за две ручки. И если раньше надо было вручную ставить сложенное сиденье “на попа”, то теперь подпружиненные подушки сами встают вертикально, а на их место опускаются спинки дивана, образуя ровный пол. За счет более компактного складывания дивана грузовая площадка удлинилась на 140 мм (до 1,57 м). А благодаря доработанной подвеске пол багажника стал ниже на 30 мм и его объем вырос до 1648 л (+148 л). Любители электрофикации всего и вся также оценят сервопривод пятой двери, предлагаемый как опция.





В интерьере – более качественные материалы отделки, новые дверные панели и перелицованное торпедо. Эргономика хороша: все приборы и экраны легко читаются, ручки-кнопочки под рукой… Придраться можно разве что к массивным стойкам лобового стекла и сближенному расположению педалей газа и тормоза. Почти всю крышу занимает панорамное “окно”, лишившееся поперечной прежней разделительной стойки. На стойке селектора КПП появилась приятная мелочь в виде мягких подушечек для коленей водителя и пассажира. Новый дисплей под лобовым стеклом показывает время, расход топлива и, к примеру, подсказки навигатора.

Спереди японцы тоже “изыскивали резервы” везде, где можно. Более тонкие отделочные панели дверей добавили простора на уровне локтей. У нового руля чуть удлинились регулировки по углу и вылету, а диапазон настроек сидений по высоте увеличился на сантиметр. Цифры цифрами, но сидится и правда удобно: регулировок хватает, нигде не жмет, кресла в меру мягкие и больше располагают к комфортному “плаванию”, чем к драйву… Отдельное спасибо инженерам за отменные боковые зеркала: их взяли от прежнего CR-V и лишь дополнили “поворотниками”.

А вот панель приборов уже совсем другая. Селектор КПП остался на старом месте, но более плавное в обводах торпедо разделили на “этажи”, средний из которых отделан мягким пластиком. Изменились форма и расположение воздушных дефлекторов, сменил “прописку” бардачок, переделана шкала приборов (ее козырек стал меньше, а главное место заняла большая “тарелка” спидометра), под лобовым стеклом “поселился” дополнительный экран (показывает время, расход топлива, радиостанцию и подсказки навигатора), а справа от руля теперь нагло красуется кумачовая кнопка запуска мотора, предлагаемая для топовых версий.


Из-за ниспадающей в угоду аэродинамике крыши посадка сзади стала ниже, хотя пол по-прежнему ровный и места для коленей хватает с запасом. Но сам диван теперь жестко зафиксирован и вдоль не сдвигается.

Вместо двух отдельных подлокотников между передними сиденьями установили всего один, но он двигается взад-вперед, а под ним – бардачок с 12-вольтовой розеткой, USB-разъемом и видеовходом. Сам бокс теперь связан с панелью приборов широким “мостиком”, на котором под крышкой есть сразу три подстаканника. Еще у прошлого CR-V был необычный Г-образный ручник, но на новой модели он обрел более скучную традиционную форму.

Сам еду, сам рулю

В списке систем безопасности нового CR-V впервые появились подголовники передних сидений, защищающие от “плетевых” травм, ассистент экстренного торможения ESS и система контроля положения на полосе LKAS. Интересно то, что LKAS “завязана” на электроусилитель руля. (Электрический “усилок” EPS стоял и на прошлых 2-литровых CR-V, но на новой модели этот агрегат уже более продвинутый). Стоит машине “вывалиться” из коридора разметки без включения поворотника, как система LKAS подает водителю сигнал и с помощью электроусилителя сама чуть поворачивает руль, возвращая машину обратно на полосу. “Автоводителя” я проверял осторожно, без резких метаний по полосе, и система работала, хотя и очень деликатно. Более того: электроусилитель руля теперь связан и с системой стабилизации VSA. Например, при резком торможении на разнородном покрытии, автоматика тоже “подкручивает” руль, корректируя увод автомобиля в сторону более цепкого покрытия.

Сходство автомобиля с роботом усиливает адаптивный круиз-контроль АСС и система упреждения столкновений CMBS, перекочевавшие с прежней модели. Градус лени с этими “помощниками” растет как на дрожжах. “Умный” круиз сам замедляется и разгоняется, а CMBS глядит в оба и в случае опасности сначала предупреждает, потом трижды “дергает” водителя ремнем и притормаживает, а если “капитан” не реагирует и авария вот-вот случится, автоматика затягивает передние ремни и тормозит уже на максимуме. Ни дать, ни взять – автопилот!


Как и предшественник, новый CR-V для европейского и российского рынков будет собираться на английском заводе Honda в Суиндоне.

Правда, Его Водительское Величество все же должно иногда поглядывать на дорогу и шевелить конечностями: радар “круиза” не всегда “видит” влезающие из соседнего потока автомобили, а система CMBS не может замедлить CR-V до полной остановки и дотормаживать придется уже самому. Увы, российские покупатели большую часть этих плодов прогресса не увидят. Адаптивные круиз-контроль и усилитель руля останутся, а вот систем LKAS и CMBS не будет. Причины? Дорого. К тому же, системе LKAS нужна четко видимая разметка, а с ней у нас, как известно, частые перебои…

Матчасть

Под капотом революций не произошло: как и ожидалось, гамму моторов и коробок передач (6-ступенчатая “механика” и 5-диапазонная АКПП) новый CR-V унаследовал от прошлой модели. Хотя двигатели немного модернизировали для сокращения выбросов СО2, а “автомат” получил новую программу управления и менее вязкую трансмиссионную жидкость. На смотрины в Мюнхене хондовцы привезли только базовый 2-литровый бензиновый движок i-VTEC и 2,2-литровый турбодизель i-DTEC. (Бензиновый 2,4-литровый мотор примерно в 180 л.с. представят позже). Правда, из-за европейского статуса презентации среди тестовых машин было засилье дизелей (которых в России мы опять не увидим!) и пришлось постараться, чтобы урвать бензиновую версию хотя бы на “мешалке”.

Что можно сказать про 2-литровый мотор, которому предстоит открывать продажи нового CR-V в России? Если в двух словах, то это, как говорится, те же яйца, только в профиль. Мощность после модернизации выросла со 150 “сил” при 6200 об/мин до 155 л.с. при 6500 об/мин, причем для Росси опять будут более “удобные” для налогообложения 150 л.с. Крутящий момент тот же (192 Нм), но развивается он теперь на 100 об/мин позже (при 4300 об/мин). Тяги, как видим, не прибавилось, а мотор стал еще более “верховым”.

Динамика не изменилась: максимальная скорость с “механикой” равна 190 км/час, а разгон до 100 км/час занимает 10,2 секунды. Впечатления от езды были предсказуемы, и я их опишу предельно коротко: “не едет”! Даже на “механике”. Как и предшественник. С “автоматом” двухлитровый CR-V еще медлительнее: разгон до 100 км/час занимает 12,3 секунды, хотя максимальная скорость подросла со 177 до 182 км/час.


Базовый четырехцилиндровый бензиновый мотор объемом 2 л унаследован от прежней модели. На новом CR-V ему только снизили уровень выбросов СО2 и подняли мощность со 150 до 155 л.с. (для РФ – 150 л.с.). Кроме того, 2-литровый движок теперь способен переварить и 92-й бензин. Более мощный 2,4-литровый мотор ожидается в России к весне 2013 года.

Зато японцы не преминули прикрутить к 2-литровому мотору новомодную систему start/stop, которая идет в стандарте с механической КПП и глушит мотор на светофорах. А слева от руля теперь зеленеет “удушающая” кнопка Econ, которая переводит двигатель и климат-контроль в еще более вялый экономичный режим. Не мытьем, так катаньем: раз шустрой езды мотор не дает, пусть хоть экономит! И действительно, с механической КПП и полным приводом паспортный смешанный аппетит снизился с 8,2 до 7,4 л/100 км. Но это на бумаге. Бортовой же расходомер после поездок показал 9,3 л/100 км.

Для сравнения ощущений прокатился я и на турбодизеле с “автоматом”. В новой генерации CR-V мотор сохранил 150 “лошадей” и 350 Нм момента, но стал на 12% чище. Звезд с неба зажатый под Евро 5 дизелек тоже не хватает, на газ реагирует с ленцой. Но на фоне 2-литровой “бензинки” – небо и земля: тянет уверенно, с ходу ускоряется резвее и легче идет на обгоны, а на крейсерских режимах вполне тих в голосе. В России этот дизель приняли бы хорошо, но, увы, нам опять “не положено”. Причины все те же: плохая солярка, зимние пуски…

Не увидим мы и более дешевых переднеприводных версий, которые Honda впервые выводит на рынок Европы, где доля моноприводных “паркетников” уже достигла 51%. Переднеприводные исполнения есть и у многих соперников CR-V в России, но к нам повезут только версии 4х4.


В приводе заднего моста нового CR-V по-прежнему стоит многодисковое сцепление. Но теперь им управляют не два механических гидронасоса и шариковая муфта, как на прошлой модели, а более простая и быстрая система с одним гидронасосом, который “крутится” электромотором. Правда, всем опять “рулит” автоматика и принудительной блокировки муфты кнопкой все так же нет.

Кстати, система полного привода нового CR-V серьезно переделана. У прошлой модели многодисковым сцеплением в приводе заднего моста управляли два механических гидронасоса (один с приводом от кардана передней оси, второй – от заднего редуктора) и шариковая муфта, создававшая небольшой преднятаг в пакете фрикционов при легкой пробуксовке передка. Если же передние колеса “шлифуют” сильнее задних, разница в давлении между двумя насосами замыкает пакет сцеплений. В новом же CR-V сзади тоже многодисковое сцепление, но вместо двух гидронасосов и шарикового механизма установлен один насос с электроприводом. Такая конструкция на 16,3 кг легче, ее внутреннее трение вполовину ниже, плюс система намного быстрее и точнее реагирует на пробуксовку. Поверим на слово: во время теста стояла сухая погода, да и бездорожье в Германии, в отличие от России, под колесами не валяется – его искать надо.


В списке опций нового CR-V впервые появились 19-дюймовые колесные диски.

Зато на немецких автобанах и живописных междугородних дорожках удалось ощутить настройки шасси, сдвинутые в сторону комфорта. Руль стал менее острым (3,16 оборотов против прежних 2,96), в передней подвеске McPherson появились более “комфортные” пружины, амортизаторы и сайлент-блоки, а у задней многорычажки на 10% удлинен рабочий ход и установлены увеличенные втулки продольных рычагов. При этом японцы говорят, что шасси европейских версий машины настроены иначе, чем у американских.

В результате новый CV-R скользил по асфальту по-американски мягко, солидно и тихо, но по-европейски собранно и упруго. И по отсыпанной крупной щебенкой грунтовке проехал на удивление достойно, без особой тряски и шума. Да, новичок несколько растерял отзывчивость и остроту реакций, стал вальяжнее, спокойнее – и “дороже” по ощущениям. Но в чем-то это даже логично: зачем делать “драйвовое” шасси, если нет мотора ему под стать? К тому же CR-V – автомобиль семейный, не драйверский, у него другие ценности. Хотя, может быть, с мотором 2,4 л он будет порезвее?

Что почем?

В России продажи нового CR-V стартуют 24 ноября. Первыми будут доступны бензиновые 2-литровые модификации с “механикой” и АКПП в комплектациях Elegance и LifeStyle, которые мы уже подробно описывали. Российские цены на новинку уже известны. Примечательно, что стоимость машин в базовом исполнении Elegance не изменилась по сравнению с прошлой моделью: версия с 6-ступенчатой “механикой” все так же стоит 1 149 000 рублей, а кроссовер с 5-диапазонным “автоматом” – 1 219 000 рублей. А вот топовая комплектация LyfeStyle подорожала до 1 299 000 рублей (+ 50 000) за механическую КПП и до 1 349 000 рублей (+ 40 000) за исполнение с АКПП. Что до более мощного мотора объемом 2,4 литра, то до России его обещают довезти к апрелю-маю 2013 года.

А что конкуренты? Лидер прошлогодних продаж в классе С Nissan Qashqai с пятиместным кузовом (есть и 7-местное исполнение), полным приводом, 2-литровым мотором и “механикой” стоит от 986 000 до 1 134 000 рублей, а с вариатором – от 1 041 000 до 1 226 000 рублей.

Второй по продажам в прошлом году была Toyota RAV4. Двухлитровая 148-сильная полноприводная модель стоит от 1 056 000 рублей за “механику” и от 1 104 000 рублей за вариатор. На задний бампер “Равику” наступает Kia Sportage: два литра (150 л.с.) на “механике” стоят 1 059 000 рублей, а с 6-ступенчатым “автоматом” – от 1 110 000 до 1 290 000 рублей.


Новый СR-V – это уже четвертое поколение модели. Первая генерация Honda CR-V с индексом RD1-RD3 появилась в 1995 году. Второе поколение (RD4-RD7) встало на конвейер в 2001 году, а третье (RE1–RE5, RE7) выпускалось с 2006 по 2012 годы. Всего с момента дебюта этого вседорожника 17 лет назад в мире продано больше пяти миллионов CR-V.

Набирает обороты новая Mazda CX-5: модель с 2-литровым движком (150 л.с.) и 6-диапазонной АКПП стоит 1 245 000-1 344 000 рублей. Не забудем и про Volkswagen Tiguan: 2-литровый вариант (170 л.с.) с 6-диапазонной АКПП стоит от 1 155 000 рублей.

В соперники хондовцы записывают и более крупные модели вроде Nissan X-Trail и нового Mitsubishi Outlander. X-Trail с двухлитровым мотором (141 л.с.) и механической 6-ступкой стоит 1 157 000 рублей, а с вариатором – от 1 207 000 до 1 393 500 рублей. “Аутлендер” предлагается только с вариатором: двухлитровая машина (146 л.с.) стоит от 1 120 000 от 1 270 000 рублей.

В общем, конкуренты у двухлитрового CR-V – как на подбор, причем здесь озвучены далеко не все игроки! Рыночная ниша плотно забита и легкой жизни новичку точно ждать не приходится. К слову, прежний “Си-Эр-Ви” по итогам продаж 2011 года в России был только на десятом месте.























Авто.Вести.Ru

Добавить коментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector