Японская инжиниринговая фирма Dome известна лишь знатокам. И так и осталась бы малоизвестным разработчиком гоночных «железок», если бы не женевский автосалон 1978 года и единственная отчаянная попытка компании прогреметь на весь мир. Отчасти она удалась, потому как иначе вряд ли появилась бы эта статья.
Инженер Минору Хаяши занимался конструированием гоночных узлов и агрегатов и в 1965 году наконец построил свой первый автомобиль для состязаний — это было купе Karasu на базе компактной машинки Honda S600. C тех пор и принято вести летоисчисление компании Dome, решившейся в 1975 году на смелый проект — Zero. Хотя официально фирма зарегистрировалась на 10 лет позже выпуска первой машины, как раз в том самом 1975 году.
По непроверенной информации, на момент начала проекта Dome в 1975 году четверо из всей команды инженеров были женаты. К концу разработки вся бригада превратилась в холостяков — так усердно создавали они свою мечту.
В том году уставший поставлять железки гоночным командам и совершенствовать свою первую поделку Минору Хаяши взялся за разработку автомобиля, с которым в перспективе можно было бы выступить в самом Ле-Мане. Через пару лет после старта инженерных изысканий прототип был готов — футуристичная двухдверка Dome Zero шокировала посетителей женевского автосалона 1978 года и заставила потенциальных инвесторов проверить наличие свободных средств.
Dome Zero получил прозвище «японский Countach».
Дизайн стеклопластикового кузова был оригинален, но не нов — такие «стамески» уже были выпущены итальянскими компаниями Lancia (Stratos) и Lamborghini (Countach). Но это была не итальянская, а японская машина, которая отличалась ото всего, что делали в те годы в Стране восходящего солнца, поэтому публика проявила к спорткару живейший интерес.
Кстати, багажника в Zero не было. Вообще. Спереди его место занимал отсек с агрегатами системы охлаждения двигателя.
Да-да, именно спорткару, а не суперкару, как можно подумать, глядя на Dome Zero. Приглядитесь — спереди у купе колёсики «жигулёвского» размера 185/60/13, а сзади всего на дюйм больше, хоть и очень широкие — 255 мм. Двигатель тоже не мог похвастать ни солидным объёмом, ни внушительной мощностью — это была расположенная в базе ближе к задней оси ниссановская «шестёрка» L28 объёмом 2,8 литра и мощностью 145 сил.
В чём же секрет? А в том, что Хаяши всецело разделял идеалы Колина Чепмэна и сумел сделать спорткар массой всего 920 кг. Добавьте сюда уже упомянутую среднемоторную компоновку, гоночную подвеску на двойных поперечных рычагах, а также достойную аэродинамику, и получится неплохая и относительно доступная спортивная машина для производства мелкой серией.
Интерьер был примитивен и футуристичен одновременно: передняя панель была словно склеена из обрезков кузовного пластика, на ней располагался необходимый минимум органов управления. Больше всего внимания привлекал руль со спицами в форме перевёрнутой буквы V и цифровой щиток приборов.
Но не заладилось. В чём причина, наверняка знают только сотрудники фирмы Dome и давно уже отдыхающие на пенсии японские специалисты по омологации. Создатели Zero говорят, что прототип в процессе сертификации проглотила японская бюрократия, которая нипочём крупным производителям, но губительна для таких маленьких компаний, как Dome.
Возможно, одной из причин отказа в омологации стали подъёмные двери типа «крыло чайки», который затруднительно открыть в случае переворота машины.
Так или иначе, отказавшись проспонсировать поездку детишек японского чиновника в Диснейленд, домовцы отправились в заокеанские края сами. Для того чтобы попытать счастья с омологацией в США, была создана вторая редакция прототипа — Zero P2. Она отличалась развитыми бамперами, усиленным кузовом, более узкими задними колёсами и рядом других мелких изменений. Автомобиль вызвал привычно живой к себе интерес на моторшоу 1979 года в Чикаго и Лос-Анджелесе и так же привычно провалился на этапе омологации. А ведь хитрый план японцев предусматривал сертификацию модели в Штатах и последующий реимпорт к себе на родину.
Зеркала заднего вида появились только на «американской» версии Zero P2.
Когда стало ясно, что все связанные с Zero коммерческие планы постиг провал, компания Dome решила выставить прототип на гонки — не зря же старались. Так появилась модификация Dome RL, которая стартовала, но не финишировала в Ле Мане 1979 года и сумела добраться до финиша этой гонки в следующем году, хоть и на последнем месте. После этого уже приобретшая известность компания сосредоточила свои усилия на инжиниринговой помощи другим участникам гонок — как лемановских, так и домашних (например, фирме Toyota).
Но откуда же у мелкой небогатой фирмочки, которая даже не наскребла на «откат» японским бюрократам, бюджеты на участие в Ле Мане? Курьёзно, но деньги в компанию потекли рекой в виде лицензионных отчислений от производителей игрушек и масштабных моделей, которые стали массово штамповать игрушечные копии наделавшего шуму на женевском автосалоне прототипа Dome Zero.
Чтобы детально разобраться в вопросе, я провёл тесты Dome Zero. Как? Конечно же, с помощью игры Gran Turismo 5. Управляется это чудо приятно, а едет на трассе Tsukuba Circuit примерно на секунду быстрее схожего по энерговооружённости купе Toyota Levin BZ-R, к примеру. Интересно, чем руководствовались программисты, создавая физическую модель никогда не выпускавшегося автомобиля.
На сдачу от лемановских трат домовцы даже отгрохали новую штаб-квартиру в Киото. Однако впоследствии то ли приоритеты сменились, то ли на всё денег не хватило, но переставшая голодать компания так и не вернулась к вопросу омологации своего детища для продажи где-либо. Сегодня контора Dome успешно продолжает строить гоночные машины, а также создала отдельное производство карбоновых деталей. И кто знает, чем бы сейчас зарабатывала фирма Dome, не помечтай однажды её основатель Минору Хаяши о серийном спорткаре собственной конструкции. Пусть та мечта и осталась несбыточной.
