Из опыта борьбы с шумом на лоцманском катере

Помимо главного двигателя и движителя, источником шума на катере служит вспомогательный дизель-генератор. Однако он работает эпизодически, так как предназначен для зарядки аккумуляторов и работы локатора.

Шум от главного двигателя передается по воздуху (воздушный шум) и по корпусу судна (структурный шум). В помещении команды и в салонах, как показали замеры и расчет, преобладает структурный шум, который возникает от передачи звуковой вибрации главного двигателя набору и обшивке катера.

Для устранения, вернее ослабления, шума на главный двигатель были установлены звукоизолирующий кожух и глушитель шума на выхлопном трубопроводе; помещение команды было отделено от моторного отделения коффердамом; переборки, подволоки и борта служебных помещений облицованы плитами из пенопласта и заделаны фанерой.

Применена также облицовка подволока и шахты моторного отделения звукопоглощающим покрытием — матами                толщиной 50 мм из рыхлого штапельного капронового волокна. Со стороны моторного отделения маты закрыли перфорированными алюминиевыми листами. Звукопоглощающие покрытия позволили снизить уровни шума в моторном от целении на 2—4 дб в диапазоне частот от 250 до 8000 гц.

Был разработан новый кожух. В качестве звукопоглощающего материала для него применили 40-миллиметровые маты из штапельного стекловолокна. Для плотного прилегания щитов к каркасу применили прокладки из маслобензостойкой резины. Обшивку кожуха сделали из стальных листов толщиной 1,5 мм. Новый кожух снизил уровни шума в области средних и высоких частот на 8—11 дб.

Установка глушителя шума на всасывающем патрубке главного двигателя позволила дополнительно снизить шум в средне- и высокочастотном спектре на 2—4 дб.

Для снижения структурного шума в служебных помещениях на носовой переборке моторного отделения был применен утолщенный комингс шириной 200 мм и толщиной 18 мм. На днище под помещением команды нанесли вибродемпфирующее бетонное покрытие на основе портландцемента толщиной 40 мм. В помещении команды борта, подволоки и переборки вместо фанеры, как это было на первом катере, зашили древесноволокнистыми плитами. Зашивку отнесли от металлической переборки на 75 мм. Воздушные промежутки конструкций, ограждающих помещение команды, заполнили матами из штапельного капронового волокна толщиной 50 мм. Воздушный промежуток двухстенной кормовой переборки верхнего салона увеличили до 50 мм и заполнили звукопоглощающим материалом.

Большое внимание уделили также изоляции звукопроводящих каналов. Так, туннель для прохода тросиковой проводки дистанционного управления главным двигателем, через который шум из моторного отделения проникал в верхний салон и в ходовую рубку, тщательно изолировали звукопоглощающим материалом. Туннель, проходящий через топливные цистерны и коффердам, заполнили по всей длине рыхлым штапельным капроновым волокном, крышку туннеля со стороны помещения команды смонтировали на сплошной прокладке из листовой резины. На полотне двери моторного отделения закрепили маты из звукопоглощающего материала, а по контуру двери проложили уплотнение из резинового шнура.

После осуществления этих мероприятий в моторном отделении шум понизился на 6—13 дб по спектру. Значительно уменьшился шум в помещении команды. Снизились уровни шума в ходовой рубке и в салонах.

Опыт показал, что для успешного решения задач шумоглушения разработку противошумных средств необходимо начинать на самой ранней стадии проектирования судна. Противошумовые средства должны применяться в комплексе.

Разрабатывая противошумовой комплекс для служебных и пассажирских катеров и других мелких судов, на которых в качестве главных механизмов используются высокооборотные двигатели с большими уровнями шума, надо предусмотреть установку двигателей на резинометаллические амортизаторы с наклонным расположением резинового массива и звукоизоляцию герметичным кожухом, закрывающим двигатель со всех сторон, в том числе и снизу. Правильная конструкция кожуха обеспечивает снижение уровней шума двигателя в высокочастотном диапазоне на 18—20 дб.

Необходимость тех или иных средств шумоглушения должна определяться проектантами для каждого конкретного случая на основании расчета уровней шума и замеров, произведенных на головных судах или на судах-прототипах.