Ульяновскому автомобильному заводу исполняется 75 лет. В честь этого события на официальном сайте производителя был размещен специальный раздел с уникальными фактами и фотографиями из жизни завода и его детищ.
В разделе собраны исторические фотографии, выдержки из воспоминаний водителей-испытателей и инженеров, сведения о малоизвестных страницах истории предприятия. Героями зарисовок стали известные всем российским автомобилистам УАЗ-469 (ныне «Хантер») и «буханка».
Отметим, что официальный день рождения завода – 30 ноября. За 75 лет УАЗ выпустил более 4,5 миллиона автомобилей более 250 модификаций и экспортировал их на территории 130 стран мира. На сегодняшний день в линейке марки шесть моделей и около сотни их модификаций.
Архитектура застройки
17 июля 1947 года проектирование строительной части Ульяновского завода было выполнено трестом Промстройпроект на основании задания Министерства автомобильной промышленности.
Studebaker
В конце 1943 года на УАЗе была организована сборка трехосных американских грузовиков «Студебеккер», которые приходили по ленд-лизу из США и составляли достойную конкуренцию нашим ЗИС-5. Правда, грузоподъемность их была меньше, и требовали они более качественного топлива и смазки. Специально для российских условий компания Дженерал Моторс устанавливала моторы, которые могли работать на низкооктановом бензине. Завод успешно справился: за время существования проекта было собрано несколько сотен «Студебеккер», армия вовремя получала машины, на которые затем устанавливались реактивные гвардейские минометы «катюши».
Первый дизельный грузовик
Весной 1943 года, после завершения Сталинградской битвы, руководство УАЗа было вызвано в Москву, где получило указание готовить к производству новые машины, которые будут выпускаться после войны. И уже к 1 мая 1944 года в экспериментальном цехе был собран опытный образец дизельного грузовика, названный УльЗИС-253. В Советском Союзе не было подобных, если не считать опытных моделей. На первых же дорожных испытаниях эта 3,5 тонная машина показала такие динамические качества, что знаменитый по тем временам американский «Студебеккер» должен был уступить первенство. Использование дизельного топлива вместо бензинового делало новый автомобиль гораздо экономичнее…
История про термитов
Самая первая экспортная поставка автомобилей ГАЗ-69 была произведена в 1956 году в Индонезию. Туда доставили пробную партию автомобилей и через некоторое время заметили, что все шины превратились в «губку», их поели местные термиты. Видимо, шины из натуральной резины пришлись термитам по вкусу. Поставка срывалась! В очень короткий срок сотрудники УАЗ разработали шины для тропиков (не съедобные!)))). Таким образом, было налажено производство автомобилей в тропическом исполнении.
Откуда пошло название УАЗ – вездеход?
В 1959 году колонна машин пробивалась через пески под Астраханью. Катилось раскаленное солнце по серому пыльному небу, над вымершей степью и волнами барханов. Натужно гудели перегретые моторы. От металлических кузовов шел обжигающий жар. Колеса по самую ступицу зарывались в песок. Обливаясь потом, сплевывая скрипящую на зубах пыль, испытатели упорно вели свои машины, пробиваясь к Волге. Вырвались на прибрежную полосу. Ровно загудели моторы, свежий ветерок от воды принес облегчение. Машины шли, не сбавляя скорости, чтобы мокрый песок не засосал колеса. Проехали несколько километров, путь преградил залив, снова пришлось лезть через барханы, объезжать залив степью…
Первая машина пробилась через песчаную гряду, к ней прикрепили трос и стали перетаскивать остальные. Измученные жарой водители решили искупаться. И тут произошел самый невероятный случай за всю историю дорожных испытаний, рассказанный водителем В. Рябушкиным. Автомобиль, который стоял носом к воде, забыли поставить на ручной тормоз. Вода подмыла песок, и машина покатилась в воду. Один из водителей купался неподалеку.
— Ребята, машина уплыла! — закричал он. Действительно, покачиваясь на волнах, автомобиль плыл. Воздух, заключенный в закрытом кузове, и уплотнения на дверцах не давали сразу проникнуть внутрь воде — появилась плавучесть.
Все кинулись к машине. Навалились общими усилиями, вытолкнули на отмель, а затем буксиром вытянули из мокрого песка на твердый берег. Испытатели острили, что ульяновские автомобили не только ходят по суше, но и научились плавать. Это, конечно, шутка. Наши автомобили не умеют плавать, но они уверенно проходят глубокие броды. Недаром их называют вездеходами.
Снегоход
Работа над снегоходом началась в конце 1960 года. Снегоходный автомобиль УАЗ-451С был укомплектован сменным сезонным оборудованием для преодоления снежного бездорожья и целины. Вместо передних колес у него устанавливались металлические управляемые лыжи, а вместо задних — резино-металлические гусеничные движители. Лыжи и гусеницы — сезонное оборудование, устанавливаемое на зиму для движения по снегу, а в остальное время года автомобиль используется как обычный колесный. Такое решение позволяет значительно расширить область применения грузовика.
Заводские испытания первого опытного образца начались зимой 1963 года, а в следующую зиму уже два новых образца проходили межведомственные испытания в Ульяновской области и республике Коми. В конце срока испытаний, зимой 1966 года, снегоходы прошли по маршруту Новосибирск — Омск — Кустанай — Уральск — Ульяновск. В условиях Сибири и Казахстана машины практически не встречали непроходимых снежных преград. Если в Коми, где снежный покров достигает двух метров, автомобили могли двигаться только по санно-тракторным дорогам, то в Западной Сибири и Казахстане глубина снега не превышает предела проходимости. Скорость по снежной целине достигала 15–20 км в час, по санно-тракторным дорогам -40-45 км в час. Дорожный просвет составлял 40 см. Грузоподъемность — 600–800 кг. Также на испытаниях было установлено, что переход с колесной ходовой части на полугусеничную занимает в полевых условиях время около 1 часа при работе двух человек.
Передвижной автокласс УАЗ
К техническим данным и внешнему виду автомобилей на мировом рынке предъявляются очень жесткие требования. И, чтобы выдержать конкуренцию, ульяновским автозаводцам приходится проводить большую работу по улучшению качества своих машин.
Немалый вклад в это дело вносили сотрудники экспериментального цеха отдела главного конструктора, которые выезжали в зарубежные командировки на автомобилях УАЗ с полностью обновленной материальной базой для обучения водителей, механиков и слесарей. Такая бригада именовалась передвижным автоклассом.
С помощью разрезных макетов агрегатов, действующих щитов электрооборудования, плакатов, схем и различного инструмента, заводчане проводили занятия с зарубежными специалистами, учили их правильно эксплуатировать УАЗы и производить ремонтные работы. В свое время один из инженеров-конструкторов отдела главного конструктора в качестве представителя завода три года был на Кубе.
Кому за старт серийного производства обязан 469-й
«УАЗ-469 был подготовлен заводом к производству еще в 1970 году. Были закончены все государственные испытания, оставалось получить на это лишь необходимое в таких случаях „добро“ с самого верха. Но его не давали. И главной причиной являлось то, что государство сильно потратилось на развитие других автозаводов в то время — ВАЗ и АЗЛК. Мы это знали, как, впрочем и то, что медлить с внедрением нашей машины уже просто нельзя. Иначе пришлось бы бросить все разработки в корзину, и народное хозяйство, армия так и не получили бы необходимую им технику.
Руководству области это было доказано. Но как доказать Москве? Ни наше министерство, ни Госплан на уговоры не шли и всячески уклонялись от подписания документа о внедрении нашей новой машины. Между тем мы с огромным трудом заполучили на проекте приказа визы всех заинтересованных лиц. Оставалось добиться ее у министра А. М. Потапова, но он упорно отказывал в этом.
Была пущена в ход дипломатия руководителей области и завода, министр дал свое согласие посмотреть наши машины. Мы их оперативно доставили в Москву, пригнали во внутренний дворик министерства. Потапов выглянул в окно с четвертого этажа и сказал: „Я их посмотрел. Какие-то красного цвета. Нет, они мне не понравились…“
На следующий день мы решились взять в павильоне ВДНХ выставленную там белую машину, и я подогнал ее к подъезду министерства. Встретил Потапова: „Посмотрите, пожалуйста, перекрашенную!“. Он нехотя сел в машину, и мы с начальником подготовки производства, покатили его по булыжнику Кузнечного моста и улицам Москвы. Едем, даем пояснения. Объясняем, что затраты на внедрение этой машины окупятся уже через полтора года, что по сравнению с ГАЗ-69 она сделает армию более мобильной, получат необходимую им технику сельское хозяйство и другие ведомства. Министр с нашими доводами согласился, но приказ не подписал.
После того как министр окончательно отказался подписать приказ, я решил обратиться за помощью в отдел машиностроения ЦК. Все рассказал и получил совет: „В этом деле тебе может помочь только один человек — Брежнев. Но это почти невозможно“. А в те времена уже мелькало в газетах пристрастие генсека к автомобилям. Хватаюсь за это: „А я дам ему на новой машине поездить“.
Меня познакомили с начальником Завидовского заповедника, и мы договорились о том, что я вручу Брежневу, Гречко и Подгорному наши 469-е УАЗы. Решено.
Через 4 дня после этого разговора мы прибыли в Завидово с нашими машинами. Дело было к вечеру, и прогуливавшийся по аллее Брежнев был напуган шумом моторов, но как только ему объяснили, в чем дело, тут же заинтересовался и, конечно, захотел посмотреть на уазики. Посмотрев, загорелся проехать на невиданной доселе машине. Проехал, кстати, довольно квалифицированно и стал слушать мои объяснения. Разговор длился более получаса. Затем была еще одна наша встреча, и только после этого он дал министру команду провести заседание коллегии Минавтопрома на УАЗе и подписать приказ. Тот самый приказ, которого мы так долго ждали, которого добивались с таким трудом.
И вот министра, его замов и начальников мы посадили в самолет, который взял курс на столицу, а мы остались в Ульяновске. Остались с победой. Это значило, что завод сможет получить все необходимые средства на внедрение автомобиля, приобретение оборудования и оснастки.
Вот так вставал на колеса внедорожник УАЗ 469, которому была суждена долгая жизнь на конвейере нашего завода».
Памир
Из отчёта по государственным испытаниям автомобилей УАЗ-469: Испытания проводились с июля 1962 года по февраль 1963 года в несколько этапов в объёме 27,4–30,6 тысяч километров пробега.
Первый этап пробеговых испытаний в объёме 9 200 километров был проведён с 7 июля по август 1962 года по маршруту Ульяновск — Аральск — Ташкент — Ош — Хорог — Душанбе — Ашхабад — Баку — Волгоград — Ульяновск.
Кроме того, дополнительно, с целью проверки эффективности доработки агрегатов и узлов, проведённой заводом по результатам первого этапа испытаний, два автомобиля УАЗ-469 с прицепами общим весом по 850 килограммов в октябре—ноябре 1962 года участвовали в Государственных испытаниях автомобиля ЗАЗ-967 и прошли 9500 километров по маршруту Ташкент — Ош — Хорог — Душанбе — Керки — Мары — Ашхабад — Красноводск — Баку — Тихорецк — Краснодар — Керчь — Запорожье — Ульяновск.
Основная часть испытаний по горным дорогам проходила по Памиру (Ош — Хорог — Душанбе) на больших высотах. Дороги были в основном щебеночные, на отдельных участках — грунтовые. Они изобиловали крутыми затяжными подъёмами и спусками с большим количеством резких поворотов и перевалами значительной высоты.
Вторые испытания УАЗ-469 проводились с марта по сентябрь 1964 года и их километраж достиг 25 тысяч.
С целью сравнения результатов при проверке эффективности доработки автомобиля значительная часть пробеговых испытаний (булыжное шоссе, горные дороги, тяжелые дорожные условия) проводились по маршрутам государственных испытаний 1962 года в одинаковых метеорологических условиях. Четвертый этап этих испытаний проходил с 7 июля по 22 августа. За это время автомобили прошли 9 тысяч километров по маршруту Ульяновск — Ташкент — Ош -Хорог — Душанбе — Ашхабад — Баку — Элиста — Ульяновск.
В ходе испытаний требовалось проверить и оценить эффективность проведенной заводом доработки автомобиля: тягово-динамические и конструктивные показатели опытных образцов, их надежность и эксплуатационные качества на проверку соответствия заданным тактико-техническим требованиям. Кроме того, нужно было дать заключение о возможности постановки УАЗ-469 на производство.
Первый автомобиль, покоривший Эльбрус
В августе 1974 года три абсолютно стандартных (без лебедок и противобуксовочных цепей) автомобиля УАЗ-469Б поднялись по серпантинному склону Эльбруса на высоту 4200 метров над уровнем моря. Чистое время подъема составило всего 38 минут.
Этими испытаниями руководил инженер-конструктор Нальчикского высокогорного геофизического института А. П. Берберашвили. Он, первый в мире мото-альпинист, сумел до этого на мотоцикле собственной конструкции покорить восточную вершину Эльбруса, поднявшись на высоту более 5600 метров.
В 1974 года на Кавказе проходил автопробег, в рамках которого испытывались внедорожники новой модели УАЗ-469. Конечной точкой маршрута был Грозный, а Эльбрус находится всего в сотне километров от трассы на столицу Чеченской республики. Почему не заехать?
В поселке Терскол — последнем населенном пункте перед Эльбрусом — был разбит базовый лагерь.
Несколько дней вблизи поселка Терскол шли тренировки. Ранним утром три яркоокрашенных «уазика» — красный, желтый и голубой — стартовали из Терскола, расположенного на высоте 2150 метров над уровнем моря.
«Ледовая база… Дальше дороги нет, — писали испытатели. — Мощность двигателей сократилась процентов на 40, однако упрямые детища Ульяновского завода продолжают продвигаться дальше.
Закаменелая шероховатость фирнового снега. Острые зазубрины льда. Моторы воют до хрипоты, шины с визгом цепляются за неровности белого поля. Вон „язык“ одного из эльбрусских ледников. Здесь 4200 метров над уровнем моря. Отсюда — в обратный путь…»
Восхождение запланировали на утро, а вечер было решено посвятить подготовке машин и отдыху: проверили давление в шинах, уровень масла в двигателе… Но отдыха не получилось. В ночь перед официальным восхождением к водителям УАЗов обратились спасатели: «На горе в трещину попали люди. Необходимо очень срочно доставить наверх спасательное оборудование. Без помощи до утра могут замерзнуть». Испытатели откликнулись на просьбу.
«Теплый предгорный воздух постепенно сменился на пронзительный колючий ветер, температура упала ниже нуля. Тучи закрыли солнце, стало не по себе. Смотреть по сторонам страшно! Слева — отвесный обрыв глубиной более километра, справа — как стена встали скалы, проселочная дорога превратилась в узкую горную тропу, по которой до последнего времени ходили лишь ишаки. Взгляд только вперед, правая нога давит на газ! Главное — не испугаться и не нажать на тормоз! Это равноценно смерти. В этом случае колеса потеряют сцепление с дорогой и велик шанс рухнуть в пропасть. Испытание не для слабонервных! Машинам не легче: разреженный воздух отнял у двигателей 20–30 л. с., шины из последних сил вгрызаются в каменную осыпь и периодически начинают буксовать, колеса по левому борту вот-вот сорвутся вниз. Но вдруг горы как будто расступились, и перед нами встало обледенелое заснеженное плато. Высота 4000 метров. Весь путь занял около 38 минут. Спасатели с нашей помощью смогли добраться до терпящих бедствие альпинистов очень быстро. Все люди были спасены», — вспоминает легендарное восхождение один его участников Владимир Харужа. Спускались уже в сумерках.
Это было большое достижение: до такой высоты на Эльбрус на автомобилях в то время не забирался никто!
В честь 30-летнего юбилея восхождения на Эльбрус и в знак уважения к героической работе спасателей Ульяновский автомобильный завод передал Эльбрусскому поисково-спасательному отряду МЧС России новый автомобиль УАЗ Хантер. Эта выносливая неприхотливая машина наверняка поможет спасти не одну человеческую жизнь.
Сахара
Три автомобиля серии УАЗ-469Б, один дизельный УАЗ и мотоцикл с коляской МТ-9 Днепр, все советского производства, на рассвете 9 января 1975 года направляются в Неаполь, чтобы потом следовать на пароходе в Тунис.
В составе экипажа 14 человек, из которых только двое уже бывали в пустынной местности. Экспедиция направляется в Нигер (с конечным пунктом в Ниамей) через Сахару. Автомобили загрузили максимально: УАЗы с бензиновым двигателем везли вес порядка 900 кг, а дизельный УАЗ, помимо снаряжения, дополнительно везет 500 кг запчастей. Мотоцикл был в том исполнении, в котором обычно поставляется покупателю. Для него взяли два запасных колеса и немного запчастей.
Москва – Магадан – Москва
Это были труднейшие испытания с бездорожьем, распутицей, с разливами рек и озер вразнообразных погодных условиях. УАЗы демонстрировали невероятную проходимость, преодолевая опасные участки по талой воде и льду. В результате этого пробега на страницах газет и журналов появилось немало публикаций о новом качестве лучших советских внедорожников. Часть этих материалов была впоследствии перепечатана зарубежными изданиями. В одном из очерков руководитель автопробега описывал характерный эпизод, когда на подходе к станции «Зима» на глазах у изумленных людей, ожидавших переправы, «уазики» с ходу преодолели быструю речку глубиной не менее метра.
В начале 1976 года на протяжении полутора месяцев в далеком северном крае проводились испытания опытного образца УАЗ — 452АС с целью создания автомобиля для Крайнего Севера. Для сравнения тепловых режимов вместе с ним отправился в путь второй образец — вот уже восемь лет серийно выпускаемая машина «скорой помощи» в ее северном варианте.
Основное отличие опытного образца — улучшенная термоизоляция кузова. Весь кузов был утеплен с помощью напыленной полиуретановой прослойки. Кроме того, установлены четырехрядные отопители с пенной системой охлаждения. В салоне предусмотрен автономный отопитель, работающий при заглушенном моторе. Модернизирован и сам салон: мягкие кресла для медиков, носилки на каретке, которые легко и быстро выдвигаются, тумбочка для медикаментов и дополнительное освещение. В машине можно установить оборудование, необходимое для экстренной помощи. Испытания проходят и многие другие компоненты: от пускового приспособления до степени обмерзания или запотевания двойных стекол, «поведения» обивки стекол.
За время испытаний УАЗы исколесили по Якутии около 12 000 км и провели необходимый комплекс испытаний. Якутия — край капризной и морозной погоды. Температура здесь доходит до минус 40–50 градусов по Цельсию. Водителям зачастую приходится совершать рейсы в условиях тумана и сильных снежных заносов.
Опытный автомобиль с улучшенной термоизоляцией кузова успешно выдержал трудный экзамен. При 50-градусном морозе в автомобиле было около 30 градусов тепла. При такой температуре можно не только доставить больного в больницу, но и оказать ему помощь прямо в машине.
Во время испытаний Ульяновские специалисты с двумя своими автомобилями активно включились в работу по оказанию медицинской помощи местному населению. Из рассказов руководителя группы испытателей: «В один из февральских дней медицинские работники города Якутска получили сигнал о том, что понадобилась срочная врачебная помощь одной из жительниц города Амги. Из-за сильного тумана самолет санитарной авиации вылететь не смог. И тогда обратились за помощью к ульяновским испытателям, которые отправились в путь на опытном автомобиле с двумя врачами. В трескучий мороз, при больших снежных заносах и плохой видимости кандидат в мастера спорта по автокроссу, молодой водитель-испытатель преодолел более чем 200-километровый путь за минимальное время, и больная была спасена».
«В другой раз, — продолжает свой рассказ один из испытателей, — возвращались мы из далекого поселка Хандыга, который расположен примерно в шестистах километрах от Якутска. Был поздний вечер, на дворе, как всегда, мороз. Неожиданно замечаем на дороге человека, который буквально весь покрылся инеем. Мы, конечно, остановились. Оказалось, километрах в семи встал трактор. Необходима срочная помощь, иначе люди могут погибнуть от мороза». Ульяновцы на опытном автомобиле и «санитарке», не раздумывая, свернули в сторону, по бездорожью пробились к трактору и доставили людей в ближайший населенный пункт.
Однажды по срочному вызову машина с испытателем Юрием Рукиным отправилась в одно из селений к роженице-якутке. У женщины были трудные роды. На обратном пути она родила в машине девочку. В честь города Ульяновска её назвали Ульяной.
И таких случаев за всё время испытаний было немало. В трудных условиях севера автомобили УАЗ всегда приходили на помощь местным жителям.
Каракумы
В 1977 г. начался пробег автомобилей по маршруту: Москва — Горький — Ташкент — Каракумы — Баку — Тбилиси — Ростов-на-Дону — Харьков — Москва. Газеты писали: «Каракумский пробег показал, что УАЗ — автомобиль, годный для эксплуатации в самых разнообразных климатических и почвенных условиях».
19 июля с центральной площади Ульяновска взяли старт машины, несколько отличавшиеся от серийных. На них была установлена новая светотехника, улучшены тормоза, снижена токсичность выхлопных газов, более удобными стали сиденья для водителя и пассажиров.
Колонне предстояло пройти по дорогам страны более 10 тысяч километров и значительную часть через труднодоступные места Средней Азии и Закавказья. Главным объектом испытаний было детище Ульяновского моторного завода. Модернизация серийного двигателя значительно увеличила его мощность и экономичность. На протяжении всего долгого пути за показаниями многочисленных датчиков, вживленных в тело двигателя, внимательно следили инженеры-испытатели. Сотни замеров были произведены за время почти безостановочного броска по бездорожью плато Устюрт, в песках Каракумов и в разреженном воздухе Памирских перевалов. УАЗы с надписью «Испытания» привлекали внимание повсюду. И, конечно же, приятно было слышать искреннюю хвалу вездеходам от колхозников Каракалпакии и газовиков Туркмении, хлопкоробов Узбекистана и овцеводов Киргизии, работников милиции и пограничников.
Пустыня не была для УАЗа неизведанным районом. Ульяновские внедорожники и ранее бывали здесь, проходили испытания. Но чаще всего это было так. Шли по асфальту, потом останавливались, сворачивали в сторону и пробовали идти прямо по зыбучим барханам. Получалось. Однако хотелось не просто испытать автомобиль в песках, а пересечь пустыню с севера на юг, причем осуществить это в самом сердце Каракумов, в наиболее трудном месте. И такие испытания начались в 1979 году. Однако многие из них не знали, что ещё до песков в Северном Казахстане придется им хватить лиха. Весенняя распутица превратила мелкие речки в огромные озера. Казалось, не выбраться из этого плена. Однако, автомобили оказались на высоте и проехали вброд через водные преграды. Вода заливала лобовые стекла, машины едва касались колесами дна, но продолжали упрямо двигаться вперед. А как тяжело было в пустыне! Шли, ориентируясь только по солнцу, шли по солончакам и барханам. И всего за два дня ульяновские внедорожники преодолели по пескам 500 км. Ночью 4 апреля 1979 года колонна УАЗов вышла на улицы Ашхабада.
Продолжение: «УАЗу – 75: Уникальные фотографии и факты из жизни ульяновского автозавода. Часть 2»
