Volkswagen XL1 – экономкар

На какую деталь ни взгляни – карбон. По высоте почти Gallardo, в длину – как Polo. Литра топлива хватает на 100 км. Новый суперкар? Эконом! Впрочем, и это тоже с приставкой супер…

Пока что это прототип, но… Интерьер проработан, как у серийной модели, сертификационные требования выполнены. Скоро в серию? Официального подтверждения пока нет, однако осведомленные господа из офиса VW намекают, что ограниченный тираж может поступить в продажу в 2013 году. Так что же он такое, Volkswagen XL1?

ТЕОРИЯ ВИДОВ

У предков этого двухместного гибрида, прототипов L1 2002 и 2009 гг., компоновка была тандемной, но XL1 остался верен классике. Трудно назвать сумму, в которую он обошелся бы покупателю, – слишком уж дороги в производстве все компоненты. Во-первых, 60 кг литий-ионных батарей. Во-вторых, силовой каркас и кузовные панели из углепластика.

Электромотор выдает 20 кВт (27 л.с.), размещен между семиступенчатой DSG и новейшим двухцилидровым дизелем TDI объемом 0,8 л (48 л.с.).

ОТ НУЛЯ ДО ДВУХ

Заявленный средний расход – 0,9 л/100 км – удивляет. Правда, это чистая математика: формула учитывает запас хода гибридов plug-in на электротяге (35 км) и заявленный расход турбодизеля (2 л/100 км). Если перемещаться на XL1 на расстояния до 35 км и подзаряжать батареи от розетки, расход выйдет нулевым. На более длинных перегонах при разряженных батареях он дойдет до 2 л/100 км. Но аккумуляторы никогда полностью не садятся – программное обеспечение оставляет некоторый запас энергии для пуска дизеля TDI даже при –20°C.

Но для сверхнизкого расхода важны не только легкость конструкции и экономичные моторы – важна аэродинамика. Заботы о ней и продиктовали форму XL1, как нам объяснил Вальтер де Сильва, – особенно той части кузова, которая идет от лобового стекла к корме. У дизайнеров не было свободы действий: двери «крыло чайки» выбрали ради сочетания удобного доступа с аэродинамичной формой. Результат фантастический – сравните коэффициент Cx и площадь фронтальной поверхности XL1 и Golf. Первый – 0,186 и 0,312, а вторая – 1,50 против 2,22 м2 соответственно.

СИДЯ НА ЗЕМЛЕ

Если не слишком сильно давить на педаль газа, до 80 км/ч гибрид едет на электричестве. В салоне шумно – карбоновый силовой каркас передает механические шумы и гул от качения шин. Хватает пары резких ускорений, чтобы на помощь электромотору пришел дизель, чей «голос» из-за плохой шумоизоляции отлично слышен.

Кажется, что сидишь в гоночном автомобиле – голова почти задевает «крылья чайки». Внутрисалонного зеркала нет – ведь нет и заднего стекла. Вместо внешних зеркал – мониторы на дверных панелях. Они установлены чуть ниже обычных зеркал, и сперва приходится слегка отвлекаться от дороги, прежде чем привыкнешь находить их взглядом.

Когда запас энергии в батареях иссякает, автоматически запускается TDI, отлично сочетающийся с семиступенчатым DSG. В общем, иногда разумная забота не помеха удовольствию от управления. Насколько, что хочется попросить: можно нам Porsche с электромотором и бензиновым TSI 1,2 л, и чтобы расход 2 л/100 км?


ЭКОНОМИЯ ПРОСТРАНСТВА. Салон проработан очень детально. Кресла установлены со смещением – так удается сэкономить 15 см ширины.


КАК ПУШИНКА. Полная структура весит 230 кг, в ней применяется 169 кг карбона, в основном для клетки салона. Спереди и сзади зоны поглощения ударов выполнены из алюминия. Двери «крыло чайки» делают доступ удобным и аэродинамике не вредят.


СНИЖАЙ РАСХОД. Магниевые диски способны деформироваться, чтобы смягчить даже самые жесткие столкновения. Узкие шины Michelin Energy большого диаметра отличаются низким сопротивлением качению.


Вместо заднего стекла – люк доступа к силовому агрегату.


Для полной зарядки литий-ионных батарей нужен всего час времени и розетка на 220 В.

АвтоМир

Добавить коментарий

Adblock
detector