Мир суперкаров здорово изменился с 80-х годов, когда на дорогах ревели моторами бесноватые Ferrari 288 GTO и Lamborghini Countach. Мультинациональные «киты» уже поглотили большинство мелких контор-рыбешек, а неумолимый прогресс сделал даже самые зверские машины куда более послушными, толерантными к водителю и пригодными для жизни. И так ли важно, что современный «причесанный» суперкар гораздо быстрее своих брутальных предшественников?
И вот я за рулем Huayra. Вряд ли создатели в курсе, но счастливый российский обладатель этой машины ездить, гонять и отжигать на ней не будет. Он будет Huay-рить. Вообще же это имя читать следует как «Уай-ра», так зовут индейцы племени аймара своего бога ветра. Мы выехали из ворот фабрики все еще независимой компании Pagani в Кастельфранко-Эмилии (оттуда можно буквально доплюнуть до штаб-квартир остальных итальянских суперкаростроителей) и понеслись среди живописных пасторальных пейзажей. Нас уже остановила полиция, чтобы рассмотреть эту бестию в деталях, фотограф Марк Фэгельсон позеленел от неожиданно безжалостных перегрузок, а я понемногу приноравливаюсь к неповторимому характеру Huayra.
Не подумайте, будто эта машина — живое воплощение суперкаровского олдскула. Но дух восьмидесятых в ней точно чувствуется — ничего подобного я не ощущал со времен недавно почившей Lamborghini Murcielago SV. Дизайн у Huayra настолько нездешний, что даже «Вейроны» и «Авентадоры» начинают выглядеть банально. Посадка внутрь — отдельное представление: поднимаю дверь вверх, просачиваюсь в абсолютно ни на что не похожий салон из безупречно обработанного карбона, залежей алюминия и мягкой кожи, потом тянусь высоко вверх и сильно тяну дверь за кожаную петлю, чтобы с размаху ее закрыть. Поворачиваю ключ, газ в пол — и Huayra просто ошарашивает ускорением. Есть в этой брутальности что-то от итальянских мафиози.
Отголоски Zonda — единственной модели Pagani, на смену которой Huayra и пришла, — хорошо заметны. Невероятно низкое торпедо, педали, рождающие ассоциации с душевой фурнитурой, воздуховоды, изгибающиеся как щупальцы инопланетного чудовища… Кресла — прекрасные, комфортабельные, обнимающие бедра кресла — по-прежнему отъезжают назад ровно настолько, чтобы места для ног хватило человеку сильно за 180, но зато места над головой стало значительно больше. А вот обзорность назад пропала почти начисто, поэтому камера заднего вида здесь — необходимость, а не роскошь.
Если вам когда-нибудь посчастливится сесть за руль Huayra, не забудьте открыть окна перед первым разгоном. Воздухозаборники двухтурбинного V12 Mercedes AMG расположены прямо над ухом, и доносящийся из них звук ошеломителен. Еле сдерживаемый ураган пробирается в самое нутро и, кажется, вот-вот вытянет вас из штанов и утащит прямо в черную бездну впускных коллекторов. Это реально пугающий звук, не оставляющий сомнений в том, что когда две турбины проснутся и отправят все 730 сил и 1000 Нм на задние шины Pirelli размерностью 335/30 ZR20, начнется форменный Армагеддон. Сбросьте газ или переключите передачу — и услышите яростный свист и шлепки, будто вас колотит хвостом по щекам свежевыловленный и оттого крайне злобный лещ. Это не похоже на голос живого существа, присущий атмосферному V12 Zonda. Мотор Huayra играет индустриальное техно, а главную партию, пусть и очень эмоциональную, здесь исполняет наддув. Чтобы более-менее отчетливо услышать привычный звук молотящих поршней, нужно раскрутить двигатель хотя бы до 6000 об/мин. А потом, когда вы хорошенько затормозите, чтобы избежать смерти, раздастся глубокий гул, который, должно быть, издает ядерный реактор, если его глушить в некоторой спешке.
В основе Huayra лежит легкий карбоновый монокок, который выпекают прямо на заводе Pagani в одном из трех автоклавов. Верхняя его половина — простой знакомый всем углепластик, а нижняя армирована титаном. Оказывается, этот материал пуленепробиваем и защищает обитателей салона от огромного движка и бензобака, что стоят прямо за их спинами. Взрываться, стало быть, можно спокойно и безопасно? Выходит, что так.
Спереди и сзади к монококу крепятся подрамники, а сверху вся эта конструкция укрывается карбоновыми кузовными панелями. Результат — 1350 кг сухого веса и полторы тонны ровно со всеми жидкостями и в полностью готовом к бою состоянии. Это 487 сил на тонну, очень близко к Veyron и сильно круче 428 сил на тонну, что есть в активе Lamborghini Aventador. И вы ведь в курсе, что Huayra заднеприводная, в отличие от этих полноприводных «Фольксвагенов», верно?
Не подумайте плохого: виной тому не баловство или стремление инженеров Pagani сделать автомобиль как можно более дерзким. Просто все технические решения в Huayra направлены на достижение одной лишь цели — максимальной эффективности. Например, трансмиссия с двумя сцеплениями, способная переварить 1000 Нм крутящего момента, весила бы около 200 кг, и вся эта масса болталась бы за задней осью. Горацио Пагани здраво рассудил, что не все его клиенты — профессиональные гонщики.
Посему в Huayra используется роботизированная трансмиссия Xtrac. Она весит 96 кг и хитро упакована поперечно позади двигателя. Это не только солидная экономия веса как таковая, но и заметное уменьшение количества металла, находящегося за задней осью. Но коробке требуется монстроуозное сцепление от AP Racing, поэтому переключения выходят очень жесткими, а управлять тягой на небольших скоростях приходится очень внимательно и осторожно, почти как в гоночной машине.
И все же Huayra завораживающе хороша на ходу. Акселератор удивительно точен для наддувного автомобиля — для пущей остроты отклика к турбинам ведут более короткие, чем задумывалось конструкторами AMG, коллекторы. Но характер разгона у машины все же далеко не атмосферный. Первоначальный импульс длится примерно до 2000 оборотов, а потом Huayra превращается в ракету: чувство постепенно растущих оборотов исчезает, а вместо него к вам со спины подкрадывается безжалостная волна тяги, запускает пальцы прямо в ноздри и со всей силы тянет голову назад. То есть на извилистой дороге с педалью газа надо обращаться очень нежно, а шевелить рулем, когда корма начинает-таки ерзать, — быстро и точно.
Когда турбины начинают дуть во всю мощь, а нога продолжает придавливать акселератор к полу, нужно быть готовым к двум вещам: держаться покрепче и немного отпускать газ, если довольно апатичный трекшн-контроль даст колесам сорваться в пробуксовку. Не стесняющийся в выражениях мистер Пагани объясняет ситуацию в уникальном, присущем ему одному стиле: «Управлять машиной под постоянное мигание лампочки трекшн-контроля все равно что заниматься сексом в гидрокостюме».
К счастью, Huayra замечательно сбалансирована: в медленных поворотах сначала возникает толика безопасной недостаточной поворачиваемости, которая вскоре исчезает, если чуть потерпеть и добавить тяги. В более скоростные виражи можно входить агрессивнее — хватка передних колес становится безграничной, постоянно кажется, что их можно нагрузить еще чуть сильнее, а кренов в обозримом будущем не предвидится вовсе. В частности, в этом «виновата» отлично настроенная пассивная и активная аэродинамика. Двойные закрылки спереди и сзади на прямых выдвигаются сообща, а в поворотах — индивидуально. Почему? А потому, что таким образом внутреннее, разгруженное колесо прижимается обратно к асфальту. Другими словами, эта система позволяет в нужные моменты повышать коэффициент лобового сопротивления с 0,31 до 0,36 и при этом обходиться без стационарного заднего спойлера. Я ехал за тест-пилотом Pagani Давидом Тести по просторной круговой развязке — он на Huayra, я на Zonda. И там, где Huayra продолжала ускоряться, Zonda на ровном газу уже начинала скользить.
Благодаря этой стабильности и зверскому мотору Huayra на «рулительной» конфигурации трассы Нардо быстрее предшественницы аж на четыре секунды. Если мои грубые прикидки верны, то эти секунды превращаются в круг по Нордшляйфе меньше чем за 7:10 — результат потрясающий и сам по себе, и в сравнении с 7:24 у Zonda.
А больше всего в Huayra впечатляет, наверное, подвеска на двойных треугольных рычагах и амортизаторах Ohlins. Последние можно регулировать, но не нажатием кнопки, а запустив руки под кузов и ими, руками, там покопавшись. Но вот в чем штука: нашу машину настроили на самый мягкий вариант, и в этом состоянии она едет идеально. Кренов фактически нет, но при этом она прекрасно справляется с колдобинами и позволяет идти по неровной дороге на полном газу без риска катапультироваться в ближайшую гору, чтобы через полвека незадачливый альпинист обнаружил в тамошних льдах какой-нибудь титановый болт.
Гидравлически усиленный руль обладает приятной толщиной обода, и он точно гораздо тяжелее, чем у современных Ferrari. Поначалу даже кажется, что его «перетяжелили», но к этому ощущению быстро привыкаешь. Возможно, такие настройки обязаны своим появлением тому факту, что испытатель Тести увлекается бодибилдингом. Покупателям на выбор предлагается либо этот механизм, либо облегченный, — попробовать и выбрать можно прямо в процессе постройки машины, что не удивляет, если учесть ее, машины, цену.
Характеристики карбоно-керамических тормозов тоже можно настраивать под себя, и я определенно с ними бы повозился. Нет, здесь нет небольшой начальной мертвой зоны, как на некоторых Lamborghini, а эффективность и выносливость превосходны, но педаль не может похвастаться отменной информативностью на протяжении всего хода, и это уже минус. Тести говорит, что проблема решается установкой более агрессивных тормозных колодок — наша-то машина имеет самые комфортные настройки, «настройки по версии мистера Пагани», как он их называет.
Суть состоит в том, что экстремальная машина вроде Huayra не может не иметь недостатков. Но как суперкар, как сущность, которая делает жизнь людей лучше, просто будучи припаркованной на обочине, и дарит своему водителю ни с чем не сравнимые ощущения при каждом нажатии на акселератор, Huayra превосходна.
За это, разумеется, приходится платить. Цена Huayra в Европе — 849 тысяч евро, и это без учета налогов. Но я попробую вас убедить в том, что это выгодная покупка: машина сделана из 4700 деталей, и каждая из них уникальна, если верить Пагани. Каждый из 1200 болтов, которые скрепляют части Huayra, сделан из титана и помечен логотипом Pagani. Алюминиевые компоненты — детали вроде таблички с логотипом на корме и панели приборов, которая двигается вместе с рулевой колонкой, — выпилены из цельных болванок.
Когда мы собираемся уезжать, мистер Пагани раскатывает на столе громадный дизайнерский скетч Huayra и подписывает маркером в одном из углов. Надпись гласит: «Дорогой Бен, помни, что страсть и мечты — это энергия нашей жизни. С уважением, Горацио Пагани». Это мантра его жизни, и ей пропитаны все машины, которые он строит.
Тубус с этим постером оказался более метра длиной, и знаете что? Это целая история — протащить его через аэропорт Болоньи, пронести мимо экипажа самолета и как-то втиснуть в багажную полку, из которой все вот-вот вывалится на ряд сидений эконом-класса. Притащив эту поклажу домой, я обнаружил, что единственная стена, на которую поместится скетч, — это стена наружняя. Но два дня мир вокруг думал, что я достаточно богат, чтобы ездить на Pagani Huayra. Я жил в этой мечте, чувствовал эту страсть, пусть и совсем недолго.
